1.國內外汽車齒輪用鋼現(xiàn)狀   1.1.國外齒輪鋼應用情況   鋼中含鉬量較低的SCM415、SCM418、SCM420、SCM421鋼大多用于中型汽車變速齒輪和輕型汽車國外,最初使用的滲碳齒輪鋼基本上是錳鋼和錳鉻鋼,例如日本的SMn420、SMnC420,德國的16MnC5、20MnC5等。此類鋼便宜,性能良好。這是當時從經(jīng)濟角度出發(fā),考慮到資源條件而研制的,但它們質量不穩(wěn)定,強韌性配合差,往往強度指標合格而硬度達不到要求,晶粒粗化傾向大。因此,目前國外汽車工業(yè)中已很少采用而逐漸被鉻鋼、鉻鉬鋼、鎳鉻鉬鋼所取代。德國ZF公司就曾在Mn2C鋼的基礎上再加硼處理,形成了頗具特色的ZF鋼系列,其各方面的性能大大改善。各國滲碳齒輪鋼應用狀況如下:   日本:主要用鉻鋼和鉻鉬鋼。如鉻鋼SC415、SC420和鉻鉬鋼SCM415、SCM418、SCM420、SCM421、SCM822均是日本汽車工業(yè)中廣泛應用的鋼種。鉻鋼大多數(shù)用于小型車的變速箱齒輪。鉻鉬后橋主、被動齒輪。Mo含量較高的SCM822則用于中型汽車后橋主、被動齒輪。其次是鎳鉻鉬鋼,如SNCM415、SNCM420,主要用于要求高淬透性和要求心部韌性較高的重型汽車上,以取代不含Mo的鎳鉻鋼SNC415、SNC815等。   美國:小汽車變速箱以鉬鋼4023為主。中型汽車變速齒輪及后橋主、被動齒輪以含Ni較低的Ni2C2Mo鋼種8620、和8720為主,重型汽車齒輪采用含Ni較高的Ni2C2Mo鋼4320和含Mo較高的Ni2C2Mo鋼8822。個別重型汽車齒輪采用Ni2C2Mo2B鋼94B17。   英國:仍使用傳統(tǒng)的Ni鋼,如輕、中型汽車采用Ni2Mo類的EN35鋼、Ni2C類的EN36鋼和Ni2C2Mo類的EN352。重型汽車則采用含Ni2C2Mo較高的EN355。   1.2.國內汽車齒輪鋼的應用狀況    1.2.1傳統(tǒng)齒輪鋼我國汽車行業(yè)使用的齒輪材料,多年來主要沿用前蘇聯(lián)用鋼系列。二十世紀六十至七十年代,為節(jié)省C、Ni資源,我國研究了B鋼以及Si-Mn、C-Mo、C-Mn系鋼。近五年來還研究了易切削鋼、滲氮用鋼。由于品種繁多,有的因熱處理或冶煉造成材料性能不佳,給生產(chǎn)帶來了一定的困難。進入八十年代,為了適應汽車齒輪國產(chǎn)化的需要,在消化吸收國外先進技術的基礎上,參照國外技術標準和引進產(chǎn)品的實際水平,我國汽車齒輪鋼又相繼增加類似于美國、日本、德國開展了這些鋼種的基礎性能,鍛造毛坯熱處理工藝、齒輪零件的熱處理工藝實驗研究,并在提高齒輪鋼純凈度方面做了大量工作,獲得了可靠的數(shù)據(jù)。1987年以來,我國各特殊鋼廠向汽車行業(yè)提供國產(chǎn)化齒輪鋼數(shù)千萬噸。   由于新型齒輪鋼價格過高,用戶不易接受;另外冶煉后續(xù)工序中需進行相應的調整和改造,對有的材料研究尚欠深入。因此,對于引進齒輪鋼的推廣應用還存在很大的障礙。   目前,世界上汽車齒輪生產(chǎn)所采用的熱處理工藝主要是氣體滲碳。這種常用的滲碳工藝,國外通過計算機不僅可以控制滲碳層層深和表面硬度,而且還可控制表面含碳量、組織中的碳化物及殘留奧氏體的形態(tài)、分布以及表層硬度梯度等,從而可以得到最,提高了產(chǎn)品的質量。   真空滲碳與離子滲碳工藝,一般壓力在200～3000Pa之間。滲碳氣體是甲烷和丙烷。在真空熱處理中一般選擇丙烷,因為在相同的滲碳溫度下它更容易分解。低壓滲碳最引人注目的一項主要優(yōu)點是無氧處理介質使得滲碳零件不會產(chǎn)生內氧化。   由于設備能做到提高滲碳溫度,從而也縮短了處理周期。低壓滲碳可顯著減少氣體消耗量和排放量,不需要火簾,點燃器和排氣裝置,在空載時可以停爐;更短的加熱和降溫時間使系統(tǒng)能獲得最大的利用率。   德國ALD在滲碳鋼硬化上用氣淬取代油淬,其心部硬度高于油淬。這種熱處理工藝一般用來生產(chǎn)高檔車齒輪。   溫度和碳勢的控制精度、爐內溫度和氣氛的均勻性以及淬火油的攪拌、循環(huán)等都要求較高。溫度和碳勢的控制誤差大、爐內溫度和氣氛不均勻,將導致淬火變形加大等缺陷,嚴重時將造成齒輪報廢。由于我國熱處理設備技術落后,相當一部分滲碳爐不能進行碳勢自動控制,產(chǎn)品表面碳濃度波動大,滲碳齒輪質量差,生產(chǎn)效率低、能耗大、成本高。目前國內氣體動態(tài)軟件在滲碳爐上的應用雖已獲得成功,但控制水平和國際上還有很多差距。   在對齒輪滲碳層的工藝測量方法上,我國現(xiàn)行標準規(guī)定用金相法測量總層深,這種方法不能直觀地反映出淬硬層的硬度分布情況,國際上通用的是用硬度法測量滲碳層有效淬硬層深。目前有些大企業(yè)已開始使用硬度法,并正在逐漸推廣。   1.3齒輪熱處理工藝研究進展   為解決滲碳鋼冷加工性能不良的問題,獲得良好的金相組織和合適的硬度,尋求一種最佳的預備熱處理工藝是很有價值的。某齒輪廠從20世紀末就采用等溫退火代替原來的正火工藝。實踐表明,等溫退火后的齒坯具有良好的切削加工性能,能夠減少刀具的磨損,延長刀具的壽命。另外也能不同程度地穩(wěn)定零件最終熱處理的淬火變形。   目前,國外汽車生產(chǎn)廠家對齒輪鍛坯普遍采用等溫退火處理,對不同的材料規(guī)定了不同的等溫退火工藝。國內外的生產(chǎn)實踐表明,經(jīng)等溫退火處理的齒輪不僅機加工性能大大提高,而且滲碳淬火后的變形也明顯減少。   1.4齒輪熱處理技術的發(fā)展趨勢   1)研究開發(fā)新型齒輪用鋼,如20CNi2Mo、17CNiMo6。   2)研究開發(fā)齒輪熱處理新工藝,如直升式滲碳   3)隨著我國汽車生產(chǎn)朝高質量、大批量方向發(fā)展,各汽車制造廠也越來越重視汽車齒輪鍛坯的預先熱處理。現(xiàn)代化的大批量生產(chǎn),能獲得均勻的組織和硬度,加工性能,合金滲碳鋼火處理,目的是調整鋼件的顯微組織和硬度,改善其切削加工性能,并為滲碳淬火作好組織準備,以減少淬火變形。但是,近年來,隨著齒輪新材料的開發(fā)、齒輪材料的多樣化和對齒輪質量的高標準要求,正火工藝常常難以滿足生產(chǎn)的實際需要,尤其是大功率發(fā)動機的問世,促進了新型C2Ni2Mo系列鋼的開發(fā)和應用,使鍛后熱處理工藝的研究顯得更為重要和迫切。   正火時,鋼的組織轉變是在連續(xù)冷卻過程中、即一定的溫度范圍內進行的,所得到的組織不均勻,而且批量正火時,鍛坯往往成堆在空氣中冷卻或吹風冷卻,其冷卻速度易受其在堆中的位置及周圍環(huán)境的影響,造成同批零件的硬度波動較大,同時又會增大滲碳淬火時的變形量。當材料中的C、Mn、Mo、C等元素含量較高時,正火后的金相組織常有粒狀貝氏體組織出現(xiàn),使得零件正火后的硬度高,造成不良品。為了降低硬度,常采用高溫回火,這樣雖然保證了鍛件硬度,但因組織中的貝氏體不能完全消除,且貝氏體組織回火轉變產(chǎn)物的彌散度較高,零件切削性能不好。為達到產(chǎn)品需要的硬度,需進行二次加熱回火,明顯加大了熱處理的能耗和工藝成本。   4)齒輪熱處理變形與控制技術研究及精密齒輪熱處理技術。   5)開發(fā)齒輪成形新工藝。   6)在應用滲碳齒輪鋼的新材料中,采用齒輪噴丸強化技術,或采用齒輪電拋光修形處理技術,可以大大提高齒輪的抗疲勞能力和表面耐磨性能。據(jù)此,可以開發(fā)出大模數(shù)重載齒輪。   綜上所述,近年來,隨著我國汽車行業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā),國內目前使用的齒輪用鋼已遠不能滿足性能要求,優(yōu)質汽車滲碳齒輪用鋼的開發(fā)和應用勢在必行。因此,對汽車滲碳齒輪新材料的與熱處理工藝的研究具有很大的現(xiàn)實意義,它將推動汽車滲碳齒輪技術的進步和發(fā)展。

 湖北車橋有限公司是一家有30多年歷史的企業(yè)，歷經(jīng)國企、民企的改革之路，無論在什么樣的經(jīng)營環(huán)境下，公司領導都十分關心一線員工的生活，了解一線員工的心聲，為公司員工提供發(fā)展平臺，為員工的事業(yè)騰飛提供機會。  2015年6月1日，公司領導楊總召開倉儲處全體員工座談會，楊總首先指出：  1、湖北車橋從5月15日起，與原博盈公司完全脫離，屬純民營企業(yè)，倉儲處員工要轉變觀念，擺正態(tài)度，改變過去國企拖、懶、散工作作風，不要得過且過，不能為公司創(chuàng)造價值的員工，公司將會解除勞動合同。  2、倉儲處現(xiàn)階段存在：  ①、客戶及運輸承運商對湖北車橋輔助班工作配合度、卸貨、裝貨及時性有較大抱怨，甚至有部分輔助人員違反公司管理規(guī)定，對性質惡劣的人將予以解聘。  ②、倉儲處庫管員和配料工間的協(xié)同意識不強，有配料工沒有按定額配送，小件多配少配現(xiàn)象尤為嚴重。配料中對配件質量不注重，對銹饋件也配送上線，既影響產(chǎn)品裝配進度，還影響到產(chǎn)品質量。  ③、橋成品庫質量意識差，安全意識不強，齒輪成品庫的質量意識不強，包裝的齒輪有銹蝕的。  針對上述問題，人力資源部要統(tǒng)一思想，高管層要提供資源，為適應廠區(qū)搬遷后的新環(huán)境做好人員思想、素養(yǎng)準備。  倉儲處員工分4個班組發(fā)了言。班組分別是配料班、庫管員班、輔助班、裝配。