汽車新政給中國新能源車提供了新的發展機遇。 12月5日，中國汽車工業協會副秘書長許艷華出席首屆中國新能源汽車企業領袖峰會時預計，中國系能源汽車今年銷售量將有望達22萬－25萬輛，按銷量計算，中國已經成為世界最大的新能源汽車市場。 2014年，國務院總理李克強在政府工作報告中明確指出：“推廣新能源汽車，治理機動車尾氣，提高油品標準和質量。&dquo;今年兩會期間，李克強總理在回答中外記者問時再次強調：“今年將節能減排的目標放在很高的位置，包括提高油品質量等，這一切的努力都是為了治理霧霾而努力。&dquo; “中國新能源汽車今年發展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源稀奇補貼政策等措施。但‘十三五&squo;期間，新能源汽車產業仍要突破核心技術和關鍵部件的制約。&dquo;工信部賽迪研究員副院長黃子河表示。 縱觀國內新能源汽車市場，比亞迪“燒錢&dquo;多年，直到近兩年借政策東風以及新能源市場升溫，才在行業中站穩腳跟。如今，比亞迪擁有中國新能源汽車市場30%的份額，2015年前10個月，比亞迪的汽車銷量在全球新能源汽車中排名第一。“我們銷量的增長，與政府政策、環境、能源危機、國家安全、消費理念、產品力等眾多因素有關&dquo;，比亞迪財經處副總裁辦公室丁瑞坦承，“尤其是環境因素，對新能源汽車的發展和推動是一個契機，而且市場蛋糕很大。比亞迪的戰略就是把中國車目前所有用油的地方，都用電搞定。&dquo; 不過，新能源汽車在實際推廣中也存在諸多問題。“首先，車輛品種、數量都明顯不足，不像傳統汽車有那么多品種和數量可供選擇；其次，從性能上來看，也沒有達到讓大家滿意的程度；第三大問題是充電，充電難基本上沒有解決。&dquo;國家“863&dquo;計劃節能與新能源汽車重大項目組咨詢專家組組長王秉剛在公開場合表示。除此之外，在個別城市如北京，北京市政府迄今為止尚未允許插電式混動力汽車進入北京。“其實北京這種一刀切有一定的道理，在充電樁不完善的情況下，混合動力的車充不了電用汽油，跟普通汽車就沒什么兩樣。&dquo;  “在政策層面包括推廣新能源車都是可以的，但具體實施起來還有很多細節存在問題，所以汽車新政的整體效果將會相對滯后。&dquo;

根據26家涉及新能源客車企業1-9月的銷售數據，可以發現新能源客車市場競爭大致有3個特點： 其一，主流企業的市場集中度非常高，新能源客車的競爭程度更激烈。 最近幾年，客車行業利好不斷，公交客車、校車、燃氣客車、新能源客車，熱點層出不窮，特別是新能源客車的超高速爆發，大家突然覺得干客車已經成為一件很輕松的事情，其實，競爭無處不在，即使是市場大幅擴張之際，客車行業的競爭依然激烈。前5家企業新能源客車的行業集中度達到了70.72%，前10家達到了89.81%，前15位的集中度達到了95.83%;與行業整體銷量對比，前5家的行業集中度為57.92%，前10家為76.72%。前15位的集中度只有86.98%。可見，在新能源客車領域，盡管參與競爭的企業越來越多，但真正能夠被市場接受的企業并不多，其競爭激烈程度遠遠超過傳統客車。 其二，不上100%都不叫增長。 增幅在200%以上的有9家，不上100%的都不叫增長。在經濟領域，我想沒有哪一個行業比新能源客車還火爆，在宏觀經濟增幅放緩的大環境里，這種現象顯得特別突兀，也很不合時宜。如果新能源客車的發展是依靠自身的本事得到的這個增幅，也無可非議，而新能源客車的這個增幅是靠各級政府的財政補貼支撐起來的，也可以說是國家用錢堆出來的，其可持續性有待研究。 其三，投入兩極分化，結果會大不相同。 截止2015年9月，已有90家企業進入新能源客車公告序列，其中30個公告產品以上的企業22家(6家超過100個)，3個公告產品以下的企業34家(16家只有1個產品公告)。從公告數量來分析，投入的兩極分化一目了然，大家進入新能源客車領域無外乎三種心態：一是認準了，大投入，期待大產出;二是從眾心理，跟風嘗試;三是找個項目，拿點國家補貼。第一種比較務實，第三種則純屬投機，第二種有可能向第一種轉化，也有可能蛻化為投機，投入兩極分化，結果會大不相同。